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<p>Die <b>Camshaft in Head</b>-Motoren der <a href="Opel" title="Opel">Adam Opel AG</a> sind eine von 1965 bis 1995 in Opel-<a href="PKW" class="mw-redirect" title="PKW">PKWs</a> eingesetzte Motorenbaureihe.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Die CIH-Motorenfamilie wurde Anfang der 1960er Jahre von <a href="General_Motors" title="General Motors">General Motors</a> (GM), USA (von der GM-Division Buick) in <a href="Detroit" title="Detroit">Detroit</a> (<a href="Michigan" title="Michigan">Michigan</a>) entwickelt. Bei der GM-Tochter Opel lösten die CIH-Motoren mit ihrer seitlich neben den Ventilen liegenden, mit Kipphebeln die Ventile steuernden <a href="Nockenwelle" title="Nockenwelle">Nockenwelle</a> (CIH zu deutsch <i>Nockenwelle im Zylinderkopf</i>) ab 1965 die bis dahin verwendeten, wenig drehzahlfesten <a href="OHV-Ventilsteuerung" title="OHV-Ventilsteuerung">OHV</a>-Motoren mit untenliegender Nockenwelle ab; diese basierten noch auf den Motoren des <a href="Opel_Super_6" title="Opel Super 6">Opel Super 6</a> und <a href="Opel_Admiral" title="Opel Admiral">Admiral</a> von 1937 und genügten – vor allem hinsichtlich Drehzahlfestigkeit und Laufruhe bei Autobahntempo – nicht mehr den Ansprüchen der oberen Mittelklasse/Oberklasse.

</p><p>Eingeführt wurde die CIH-Motorentechnik 1965 mit dem <a href="Opel_Rekord_B" title="Opel Rekord B">Rekord B</a> und den 2,8-Liter-Motoren des <a href="Opel_KAD_A" class="mw-redirect" title="Opel KAD A">Kapitän A/Admiral A</a>. Bis 12/1993 mit dem Ende der <a href="Opel_Omega_A" title="Opel Omega A">Omega / Senator</a>-Baureihe wurde sie fast 30 Jahre in verschiedenen Hubraumvarianten verwendet.

</p><p>Als Nachfolger des CIH-Motors wurden im <a href="Opel_Kadett_D" title="Opel Kadett D">Opel Kadett D</a> und <a href="Opel_Ascona_B" title="Opel Ascona B">Ascona-B</a>-OHC-Motoren mit einem <a href="Querstromzylinderkopf" title="Querstromzylinderkopf">Querstromzylinderkopf</a> aus Leichtmetall und obenliegender Nockenwelle mit <a href="Zahnriemen" title="Zahnriemen">Zahnriemen</a>antrieb verwendet. Die neuen Motoren waren leichter, sparsamer und hatten bessere Abgaswerte. Abwandlungen davon wurden dann in den Modellen <a href="Opel_Rekord_E" title="Opel Rekord E">Opel Rekord E</a> 2 1.8N, 1.8S und 1.8i angeboten. Mit dem neuen <a href="Opel_Omega_B" title="Opel Omega B">Omega</a> setzten sich bei Opel endgültig die konstruktiv auf dem CIH-Motor aufbauenden „echten“ OHC-Motoren mit Leichtmetall-Zylinderköpfen durch.

</p><p>Die letzten Opel-Modelle mit CIH-Motor waren der <a href="Opel_Frontera_(1991%E2%80%932004)" title="Opel Frontera (1991–2004)">Frontera</a> 2.4i (bis Baujahr 1995), der <a href="Opel_Omega_A" title="Opel Omega A">Opel Omega A</a> 2.4i, 2.6i und 3.0i sowie der <a href="Opel_Senator" title="Opel Senator">Senator B</a> 2.6i und 3.0i.

</p><p>Folgende <a href="Hubraum" title="Hubraum">Hubraum</a>varianten wurden im Laufe der Jahre gebaut:

</p>

<ul><li>4 Zylinder:</li></ul>

<dl><dd>1,5 Liter <a href="Normalbenzin" class="mw-redirect" title="Normalbenzin">Normalbenzin</a></dd>

<dd>1,6 Liter Normal- und <a href="Superbenzin" class="mw-redirect" title="Superbenzin">Superbenzin</a>

<dl><dd>Einsätze:

<dl><dd><ul><li>September 1970 – August 1975 <a href="Opel_Manta_A" title="Opel Manta A">Opel Manta A</a></li>

<li>Oktober 1970 – September 1975 <a href="Opel_Ascona_A" title="Opel Ascona A">Opel Ascona A</a></li>

<li>August 1975 – Mai 1981 <a href="Opel_Manta_B" class="mw-redirect" title="Opel Manta B">Opel Manta B</a></li>

<li>September 1975 – August 1981 <a href="Opel_Ascona_B" title="Opel Ascona B">Opel Ascona B</a></li>

<li>Mai 1977 – August 1979 <a href="Opel_Kadett_C" title="Opel Kadett C">Opel Kadett C</a> 1.6 S</li>

<li>November 1975 – Juli 1981 <a href="Vauxhall_Cavalier_Mk._1" title="Vauxhall Cavalier Mk. 1">Vauxhall Cavalier Mk. 1</a></li></ul></dd></dl></dd></dl></dd>

<dd>1,7 Liter Normal- und Superbenzin</dd>

<dd>1,9 Liter Normal- und Superbenzin (<a href="Vergaser" title="Vergaser">Vergaser</a>- und <a href="Einspritzer" class="mw-redirect" title="Einspritzer">Einspritzvarianten</a>)</dd>

<dd>2,0 Liter Normal- und Superbenzin (Vergaser- und Einspritzvarianten)</dd>

<dd>2,2 Liter Superbenzin (Einspritzer)</dd>

<dd>2,4 Liter Superbenzin (Einspritzer)</dd></dl>

<ul><li>6 Zylinder:</li></ul>

<dl><dd>2,2 Liter Normalbenzin (ausschließlich Vergaserversion)</dd>

<dd>2,5 Liter Normal- und Superbenzin (Vergaser- und Einspritzvarianten)</dd>

<dd>2,6 Liter Superbenzin (Einspritzer)</dd>

<dd>2,8 Liter Normal- und Superbenzin (Vergaser und Einspritzer)</dd>

<dd>3,0 Liter Superbenzin (Vergaser und Einspritzer)</dd>

<dd>3,6 Liter Superbenzin (Einspritzer) > <a href="Irmscher_Automobilbau" title="Irmscher Automobilbau">Irmscher</a></dd>

<dd>3,9 Liter Superbenzin (Einspritzer) > Mantzel (u. a. <a href="Bitter_SC" title="Bitter SC">Bitter SC</a> 3.9)</dd></dl>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Technik">Technik</h2></div>

<p>Die Nockenwelle der CIH-Motoren liegt seitlich neben den Ventilen im Zylinderkopf und wird von einer <a href="Kette_(Technik)#Rollenkette" title="Kette (Technik)">Duplex-Rollenkette</a> mit hydraulischem <a href="Kettenspanner" title="Kettenspanner">Kettenspanner</a> angetrieben. Über <a href="St%C3%B6%C3%9Fel_(Technik)" title="Stößel (Technik)">Stößel</a> und <a href="Kipphebel" title="Kipphebel">Kipphebel</a> betätigt sie die in einer Reihe befindlichen hängenden Ventile. Die oben liegenden Nockenwellen vieler anderer <a href="OHC-Ventilsteuerung" title="OHC-Ventilsteuerung">OHC-Konstruktionen</a> ermöglichen hingegen noch höhere Drehzahlen, indem ihre Ventiltriebe nur Kipphebel <i>oder</i> Stößel verwenden, also weniger bewegliche Teile haben.

</p>

<p>Zur Einstellung des <a href="Ventilsteuerung#Ventilspiel" title="Ventilsteuerung">Ventilspiels</a> wird der Kipphebeldrehpunkt an einem verstellbaren Zuganker nach oben oder unten verschoben. Die Gewinde der Zugankermuttern sind <a href="Mutter_(Technik)#Selbstsichernde_Mutter" title="Mutter (Technik)">selbstsichernd</a>, sie lassen sich ohne <a href="Mutter_(Technik)" title="Mutter (Technik)">Kontermutter</a> verstellen. Bei den CIH-Motoren (ohne Hydrostößel) ist aufgrund der oben weitgehend abgedeckten Nockenwelle und des tiefliegenden Kipphebeldrehpunktes das Einstellen der Ventile bei laufendem Motor möglich. Später wurden <a href="Hydrost%C3%B6%C3%9Fel" title="Hydrostößel">Hydrostößel</a> mit automatischem Ventilspielausgleich eingesetzt, womit ein Einstellen des Ventilspiels entfiel. Opel war einer der ersten Hersteller, der diese Wartungsvereinfachung im Massenmarkt einführte.

</p><p>Weitere Merkmale der CIH-Motoren sind <a href="Hubverh%C3%A4ltnis#Kurzhuber" title="Hubverhältnis">Kurzhubigkeit</a> und eine größere Drehfreudigkeit nebst günstigem <a href="Drehmoment" title="Drehmoment">Drehmomentverlauf</a>. In späteren Varianten sorgten sogenannte „<a href="Ventildrehvorrichtung" title="Ventildrehvorrichtung">Rotocaps</a>“ bei jedem Ventilhub für eine kleine Drehung, was ein Einschlagen der Ventile in ihre Sitze vermeiden sollte. Der Zylinderkopf sowie der <a href="Motorblock" title="Motorblock">Motorblock</a> bestehen aus <a href="Grauguss" class="mw-redirect" title="Grauguss">Grauguss</a>.

</p><p>Nachteil der Konstruktion war der weiterhin verwendete <a href="Gegenstromzylinderkopf" title="Gegenstromzylinderkopf">Gegenstromzylinderkopf</a>: Einlass- und Auslassseite waren beide in Fahrtrichtung rechts angeordnet, was durch die schlechtere Spülung des <a href="Verbrennungsraum" class="mw-redirect" title="Verbrennungsraum">Verbrennungsraumes</a> einen prinzipiell höheren Benzinverbrauch verursacht.

</p><p>Da beim CIH-Motor die <a href="Kraftstoffpumpe" title="Kraftstoffpumpe">Kraftstoffzuführung</a> direkt über dem Abgaskrümmer lag, wurden durch dessen Hitzeabstrahlung die Kraftstoffschläuche schnell <a href="Porosit%C3%A4t" title="Porosität">porös</a>. Diese Undichtigkeiten konnten einen Motorbrand zur Folge haben. Weiterer bekannter Schwachpunkt der Baureihe war die <a href="K%C3%BChlmittelpumpe" title="Kühlmittelpumpe">Wasserpumpe</a>, die selten mehr als 60.000 km überdauerte und mitunter schon nach kaum mehr als 30.000 km versagte. Sie krankte im Wesentlichen an einem zu kleinen Lager auf der Riemenseite und einem Abdichtungsproblem auf der Pumpenradseite. Eine geringe Förderleistung und die schlechte Anordnung im Luftstrom (längs eingebaut) bewirkten eine schlechte Kühlwirkung. Bei hoher Belastung konnte eine Überhitzung des Motors auftreten. Insbesondere die S- und H-Motoren (Motoren mit hoher (Super) und besonders hoher Verdichtung), der 1,7-Liter (83 PS), der 1,9-Liter (90 und 106 PS) und 2,0-Liter (100 PS) waren in merklich höherem Maße als die schwächeren N-Motoren (Normalbenzin) von Kühlproblemen betroffen. In späteren Jahren gab es Abhilfe in Form geänderter Wasserpumpen von Drittanbietern mit verbesserter Lagerung der Pumpenwelle, mit deren Einbau Schäden im Kühlkreislauf der Vergangenheit angehörten. Opel und die Werksvertretungen hingegen hatten sich nie zu diesem Problem bekannt, jedoch am florierenden Markt des Ersatzes der notorisch schwachen Wasserpumpen und an den Reparaturen wirtschaftlich partizipiert. Für die Opel-Kunden war dies über die gesamte Bauzeit der CIH-Motoren ein kostenträchtiger und ärgerlicher Punkt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Quelle">Quelle</h2></div>

<ul><li>Hans-Jürgen Schneider: <i>125 Jahre Opel, Autos und Technik</i>, Verlag Schneider+Repschläger 1987 (ohne ISBN)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Helmut Hütten: Fahrzeugmotoren. Aufbau und Wirkungsweise. (= Schriftenreihe der Adam-Opel-AG, Nr. 40) [Herausgeber: Adam Opel Aktiengesellschaft, PR Programme]</li></ul>

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<div class="klappleiste-kopf"><a href="Ventilsteuerung" title="Ventilsteuerung">Ventilsteuerungstypen</a></div>

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</p><p>Bauarten einzelner Hersteller:

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